Di Banjarmasin, dorongan untuk beralih dari kebiasaan memakai kendaraan pribadi menuju transportasi publik ramah lingkungan tidak lagi sekadar wacana. Dalam beberapa tahun terakhir, Pemerintah kota bersama Dinas Perhubungan membangun narasi baru: perjalanan harian tidak harus identik dengan kemacetan, bau knalpot, dan biaya yang diam-diam membengkak. Layanan Trans Banjarmasin yang telah melewati fase penyesuaian sejak diluncurkan pada 2020 kini diposisikan sebagai tulang punggung mobilitas kota—bukan hanya sebagai bus, melainkan sebagai “platform” kebijakan: mengurangi sampah plastik, menekan emisi, dan menciptakan rutinitas bepergian yang lebih tertib.
Inovasi yang paling menyita perhatian adalah skema Eco Ticket: botol plastik bekas ditukar menjadi tiket naik bus. Program yang mulai berjalan sejak April 2025 itu menggabungkan dua krisis perkotaan yang kerap berjalan sendiri-sendiri—darurat sampah dan ketergantungan pada kendaraan pribadi—menjadi satu solusi praktis. Pada saat bersamaan, kota menyiapkan prasyarat lain: integrasi titik temu antarmoda, penataan jadwal, perbaikan layanan pelanggan, serta jalur komunikasi yang lebih dekat dengan warga. Di tengah isu pengurangan polusi dan target mobilitas berkelanjutan, Banjarmasin mencoba menunjukkan bahwa transportasi hijau bisa dimulai dari kebijakan yang terasa dekat di tangan warga.
- Pemerintah Banjarmasin memperkuat posisi Trans Banjarmasin sebagai tulang punggung layanan transportasi perkotaan.
- Program Eco Ticket (tukar botol plastik untuk tiket) mendorong dua agenda sekaligus: pengelolaan sampah dan peningkatan pengguna publik.
- Hingga 25 Mei 2025, tercatat puluhan ribu botol terkumpul dan rata-rata penumpang harian naik dibanding sebelum program berjalan.
- Penguatan ekosistem dilakukan lewat bank sampah internal dan kerja sama dengan Bank Sampah Indonesia.
- Arah kebijakan ke depan mencakup integrasi antarmoda, akses inklusif, pembayaran nirkontak, serta kesiapan menuju kendaraan listrik untuk mempercepat pengurangan polusi.
Transportasi Publik Banjarmasin: Harapan dan Tantangan Kota Seribu Sungai
Jika ada satu kata yang sering muncul ketika membicarakan Banjarmasin, itu adalah “air”. Identitas Kota Seribu Sungai membuat pola gerak warganya tidak sepenuhnya sama dengan kota lain. Karena itu, agenda memperkuat transportasi publik tidak bisa hanya menyalin model kota besar; ia harus merangkul kebiasaan lokal: pasar terapung, dermaga kecil, hingga ritme aktivitas yang menebal pada jam tertentu. Di sinilah tantangan sekaligus harapan muncul—bagaimana menjadikan bus kota sebagai pilihan yang wajar, tanpa memutus keterhubungan dengan transportasi sungai.
Contoh sederhana bisa dilihat dari tokoh fiktif, Rina, pegawai toko di pusat kota. Dahulu, ia memilih ojek atau kendaraan pribadi keluarga karena takut bus tidak tepat waktu dan halte terasa jauh. Setelah jadwal semakin konsisten, ia mulai menghitung ulang. “Kalau bus datang teratur, saya bisa menghemat,” begitu kira-kira logikanya. Perubahan keputusan seperti ini memang jarang lahir dari satu faktor; biasanya gabungan antara kepastian jadwal, rasa aman, kemudahan akses, dan biaya yang masuk akal.
Pemerintah Kota Banjarmasin juga membaca perubahan perilaku mobilitas sebagai pekerjaan lintas sektor. Ketika jalur pejalan kaki lebih nyaman, orang lebih mau berjalan ke halte. Ketika pembayaran semakin mudah, orang tidak ragu mencoba. Relevansinya tampak dari berbagai praktik di kota lain, misalnya kebijakan penataan jalur pejalan kaki di Jakarta yang memberi pelajaran tentang “koneksi terakhir” dari rumah ke simpul angkutan umum.
Modernisasi armada, jadwal, dan layanan sebagai fondasi kepercayaan
Warga akan kembali memakai angkutan umum ketika mereka percaya pada sistemnya. Karena itu, modernisasi armada dan peningkatan frekuensi bukan sekadar proyek teknis, melainkan strategi membangun reputasi. Ketika headway lebih rapat, risiko terlambat kerja menurun. Ketika kabin bersih dan petugas responsif, bus bukan lagi dianggap “pilihan terakhir”. Di banyak kota, transformasi dimulai dari hal-hal yang terlihat kecil: papan informasi rute yang jelas, pengumuman pemberhentian, hingga kanal aduan yang cepat ditindak.
Di Banjarmasin, narasi “ramah lingkungan” juga ikut mengangkat standar layanan. Sebab, sulit mengajak orang meninggalkan kendaraan pribadi jika pengalaman naik bus masih terasa melelahkan. Dorongan menuju transportasi hijau harus terasa sebagai peningkatan kualitas hidup: lebih tenang, lebih aman, dan lebih efisien. Insight pentingnya: kepercayaan publik dibangun lewat konsistensi operasional, bukan sekadar slogan.
Eco Ticket Trans Banjarmasin: Tukar Botol Plastik Jadi Tiket dan Mengubah Kebiasaan
Program Eco Ticket yang mulai diterapkan sejak April 2025 adalah contoh kebijakan yang “menyentuh” rutinitas warga. Intinya sederhana: botol plastik bekas yang terkumpul dapat ditukar menjadi tiket naik Bus Trans Banjarmasin. Namun dampaknya jauh dari sederhana, karena ia mengubah cara orang memandang sampah. Botol yang biasanya dianggap tidak bernilai kini menjadi semacam “mata uang” mobilitas—dan pada saat yang sama, mendorong warga mencoba naik bus, mungkin untuk pertama kalinya.
Data capaian hingga 25 Mei 2025 menunjukkan skala respons yang cepat. Tercatat 60.523 botol telah ditukarkan, menghasilkan 8.501 Eco Tiket. Aktivitas penukaran dilakukan 1.009 kali dengan 337 partisipan aktif. Ada pula mekanisme poin tambahan (+30) yang mengonversi ribuan botol dalam skema insentif, bahkan menghasilkan e-money untuk sebagian kecil penerima. Angka-angka ini penting karena memberi gambaran bahwa kebijakan lingkungan tidak selalu harus berbentuk larangan; ia bisa berupa insentif yang mudah dipahami.
Dampak terhadap ridership juga tercatat: sebelum Eco Ticket berjalan, rata-rata penumpang harian sekitar 333 orang. Setelah program berlangsung, angka itu naik menjadi 353 orang per hari. Secara persentase, peningkatannya tampak moderat, tetapi dalam operasional angkutan umum, kenaikan stabil seperti ini berarti dua hal: adanya kelompok pengguna baru, dan adanya kebiasaan berulang yang mulai terbentuk. Kalau tren ini dipelihara dengan peningkatan kualitas layanan, kurvanya cenderung naik lebih konsisten pada tahun-tahun berikutnya.
Dari apel dinas hingga bank sampah: ekosistem yang membuat program berjalan
Program ini tidak dilepas begitu saja. Dalam sebuah apel di Balai Kota, Kepala Dishub menyampaikan capaian serta arah kerja, menegaskan bahwa langkah-langkah kecil tetap bermakna untuk mendorong kota yang lebih sejahtera. Yang menarik, Dishub tidak hanya fokus pada tiket, tetapi juga membangun infrastruktur sosial: membentuk bank sampah di lingkungan kantor dan bekerja sama dengan Bank Sampah Indonesia agar pengumpulan dan pengelolaan plastik lebih terstruktur.
Rantai nilai menjadi jelas: warga mengumpulkan botol, penukaran terjadi dalam skema yang transparan, plastik lalu masuk ke sistem pengelolaan yang lebih rapi. Saat ekosistem ini jalan, program tidak bergantung pada euforia awal. Inilah pelajaran kunci: inovasi transportasi ramah lingkungan sering berhasil ketika ia ditopang sistem yang membuat orang “tidak repot”.
Indikator Program Eco Ticket |
Capaian (hingga 25 Mei 2025) |
Makna bagi mobilitas |
|---|---|---|
Botol plastik ditukar |
60.523 botol |
Mengalihkan sampah dari jalan/TPA ke sistem terkelola |
Eco Tiket diterbitkan |
8.501 lembar |
Menurunkan hambatan biaya dan memancing pengguna baru |
Frekuensi penukaran |
1.009 kali |
Menunjukkan rutinitas, bukan aksi sekali waktu |
Partisipan aktif |
337 orang |
Basis komunitas yang bisa diperluas lewat sekolah/RT |
Rata-rata penumpang harian |
333 → 353 orang |
Ada pertumbuhan penggunaan layanan bus setelah insentif berjalan |
Ketika sampah menjadi tiket, ada perubahan psikologis yang halus: orang mulai menghitung botol yang mereka konsumsi, menyimpan, lalu menukarnya. Apakah ini akan mengurangi plastik sekali pakai? Tidak otomatis. Namun, ia menciptakan momentum edukasi yang bisa disambung dengan kebijakan lain—misalnya kampanye membawa tumbler atau penguatan pemilahan dari rumah. Insight penutupnya: Eco Ticket berhasil karena ia menghubungkan dua masalah kota menjadi satu tindakan yang mudah dilakukan.
Integrasi Antarmoda dan Titik Nol Kilometer: Merajut Perjalanan Warga
Meyakinkan warga agar berpindah ke transportasi publik bukan hanya soal bus yang bagus, melainkan soal “perjalanan utuh” dari pintu rumah hingga tujuan. Di banyak kota, kegagalan angkutan umum terjadi pada bagian kecil namun krusial: jarak dari rumah ke halte, atau dari halte ke kantor. Banjarmasin mencoba menjawabnya lewat gagasan integrasi antarmoda dan penataan titik simpul—sering dibicarakan sebagai pusat temu yang memudahkan perpindahan moda.
Bayangkan perjalanan Haris (tokoh fiktif), mahasiswa yang tinggal di pinggiran. Ia berangkat dengan berjalan kaki, lalu naik bus, lalu menyambung perahu sungai untuk menuju kawasan yang akses jalannya sempit. Jika jadwal tidak sinkron, ia akan kembali memilih motor. Tetapi jika bus dan moda lanjutan terhubung rapi—termasuk informasi jadwal yang mudah diakses—maka keputusan memakai angkutan umum terasa logis. Di sinilah integrasi bekerja: mengurangi “biaya waktu” dan “biaya stres”.
Belajar dari sektor lain juga relevan. Misalnya, pengelolaan jadwal pelayaran yang rapi memberi inspirasi bagaimana sinkronisasi dapat mengurangi penumpukan dan ketidakpastian. Pembaca bisa melihat konteks tersebut lewat bahasan jadwal pelayaran dan koordinasi otoritas maritim, yang pada prinsipnya menekankan kepastian layanan sebagai kunci kepercayaan pengguna.
Teknologi informasi, pembayaran, dan pengalaman pengguna
Integrasi tidak selalu berarti membangun infrastruktur besar. Kadang yang dibutuhkan adalah sistem informasi dan pembayaran yang memudahkan. Banyak kota mempercepat adopsi pembayaran nirkontak agar naik turun moda tidak merepotkan. Referensi praktik seperti pembayaran nirkontak di Makassar menunjukkan bahwa digitalisasi dapat memangkas antrean dan mengurangi transaksi tunai yang rentan memperlambat operasional.
Banjarmasin dapat menempatkan Eco Ticket sebagai “pintu masuk” menuju ekosistem pembayaran yang lebih rapi: tiket berbasis QR, integrasi dengan dompet digital, atau skema langganan. Di tahap tertentu, insentif dari sampah bisa disandingkan dengan tarif hemat bagi pelajar atau pekerja harian. Kuncinya adalah menjaga agar inovasi tetap inklusif: warga yang belum terbiasa aplikasi tetap harus bisa mengakses layanan tanpa hambatan.
Pertanyaan yang sering muncul: apakah integrasi akan mengurangi kemacetan? Dalam banyak kasus, ya—namun secara bertahap. Ketika perjalanan menjadi lebih mudah, sebagian pengguna motor berpindah. Lalu ruang jalan mulai “bernapas”, bus menjadi lebih tepat waktu, dan siklus positif muncul. Insight penutupnya: integrasi antarmoda adalah cara kota mengubah pilihan individu menjadi manfaat kolektif.
Kendaraan Listrik, Pengurangan Polusi, dan Arah Mobilitas Berkelanjutan
Agenda pengurangan polusi semakin relevan ketika kualitas udara menjadi isu kesehatan, bukan sekadar isu lingkungan. Banjarmasin, dengan kepadatan aktivitas di koridor tertentu, memiliki peluang besar menekan emisi lewat perbaikan sistem angkutan umum. Ketika Pemerintah kota dorong warga memakai layanan publik, efeknya bukan hanya pada kemacetan, tetapi juga pada konsumsi bahan bakar dan emisi per penumpang-kilometer. Namun, ada satu langkah yang sering menjadi pembeda: transisi menuju kendaraan listrik pada armada layanan.
Peralihan ke bus listrik atau kendaraan pendukung listrik (misalnya kendaraan operasional, feeder, atau layanan last-mile tertentu) tidak bisa dilakukan serampangan. Ia memerlukan kesiapan depo, pengisian daya, perawatan, dan pelatihan teknisi. Dalam konteks Indonesia yang sedang memperkuat rantai pasok baterai dan riset, berita dan kajian tentang pengembangan baterai di kampus—seperti riset baterai listrik di Universitas Surabaya—menunjukkan bahwa dukungan ilmu pengetahuan dapat mempercepat kesiapan daerah mengadopsi teknologi ini.
Studi pembanding: inovasi kendaraan listrik dan kebijakan rendah emisi
Penguatan transportasi hijau juga dapat belajar dari kota lain yang menempatkan inovasi sebagai identitas. Contoh pembanding bisa dilihat pada ekosistem inovasi kendaraan listrik di Bandung yang menekankan pentingnya kolaborasi industri, kampus, dan pemerintah daerah. Di tingkat global, kebijakan kawasan rendah emisi seperti yang dibahas pada transportasi rendah emisi di Madrid mengilustrasikan bahwa pembatasan kendaraan tertentu sering diimbangi peningkatan layanan angkutan umum agar warga punya alternatif yang adil.
Untuk Banjarmasin, strategi yang realistis adalah kombinasi: meningkatkan okupansi bus yang sudah ada (agar emisi per orang menurun), lalu bertahap mengganti armada menjadi lebih bersih. Di sisi kebijakan, insentif dapat diarahkan pada operator yang memenuhi standar emisi, serta penguatan edukasi agar warga memahami hubungan antara pilihan moda dan kesehatan keluarga. Tidak semua orang langsung peduli pada angka emisi, tetapi hampir semua orang peduli ketika anaknya batuk lebih sering atau ketika panas kota terasa makin menyengat.
Di titik ini, Eco Ticket memberi narasi tambahan: lingkungan bukan hanya tentang mesin, tetapi juga tentang perilaku konsumsi. Botol plastik yang dikumpulkan adalah simbol perubahan kebiasaan, sedangkan adopsi kendaraan listrik adalah simbol perubahan teknologi. Jika keduanya berjalan beriringan, Banjarmasin punya peluang memperkuat citra sebagai kota yang serius pada mobilitas berkelanjutan. Insight penutupnya: transisi hijau yang kuat selalu menggabungkan insentif perilaku dan investasi infrastruktur.
Akses Inklusif, Perubahan Perilaku, dan Kolaborasi Komunitas untuk Transportasi Hijau
Membangun transportasi publik ramah lingkungan tidak cukup hanya menghadirkan armada dan program insentif. Kota perlu memastikan bahwa semua warga dapat mengakses layanan dengan nyaman: pelajar, pekerja informal, lansia, hingga penyandang disabilitas. Tanpa akses inklusif, angkutan umum akan dipersepsikan sebagai layanan untuk “sebagian orang”, dan tujuan pengalihan dari kendaraan pribadi akan tersendat.
Isu aksesibilitas bisa dimulai dari hal yang terlihat sepele: tinggi lantai bus, jarak antarhalte, informasi audio-visual, hingga rambu yang mudah dipahami. Banyak daerah belajar lewat evaluasi fasilitas, misalnya diskusi tentang fasilitas inklusif untuk difabel di Makassar yang mengingatkan bahwa desain kota yang baik adalah desain yang tidak membuat siapa pun merasa “tamu” di ruang publik. Bahkan, penataan yang ramah lansia pun memiliki dampak nyata pada jumlah pengguna, sebagaimana praktik fasilitas ramah lansia di Surakarta yang menekankan kenyamanan sebagai faktor utama.
Edukasi, sekolah, dan RT sebagai mesin perubahan yang stabil
Eco Ticket paling mudah berkembang bila komunitas dilibatkan. Bayangkan jika sekolah membuat program pengumpulan botol per kelas, lalu hasilnya ditukar menjadi tiket untuk kegiatan edukasi—museum lokal, kunjungan perpustakaan, atau praktik lapangan. Di level RT, bank sampah bisa menjadi titik pengumpulan yang memudahkan warga yang tidak sempat datang ke lokasi penukaran. Perubahan perilaku akan lebih tahan lama jika ia menjadi kebiasaan komunal, bukan sekadar aksi individu.
Di sisi lain, kampanye anti-sampah dan pilihan mobilitas dapat disisipkan melalui materi pembelajaran atau kegiatan ekstrakurikuler. Diskursus kebijakan pendidikan seperti kurikulum baru sekolah dasar memberi konteks bahwa pembentukan kebiasaan sering paling efektif dimulai dari usia dini, terutama jika dikaitkan dengan tindakan yang bisa dilakukan sehari-hari. Ketika anak terbiasa memilah dan memahami manfaat naik bus, keluarga cenderung ikut berubah.
Ada pula ruang untuk komunitas kreatif—kelompok lari pagi, komunitas membaca, pegiat sungai—untuk mengadakan agenda “datang naik bus”, lalu menukar botol sebagai tiket. Ini bukan sekadar promosi, melainkan cara membuat angkutan umum hadir dalam cerita kota. Pada akhirnya, Pemerintah Banjarmasin memang bisa dorong kebijakan, tetapi keberlanjutan ditentukan oleh rasa memiliki warga. Insight penutupnya: transportasi hijau bertahan lama ketika ia menjadi budaya, bukan proyek sesaat.
